Росія фабрикує та спотворює статистику авіакатастроф – в звіті російського Міждержавного авіаційного комітету свідомо ігноруються жертви катастрофи лайнера Азербайджанських Авіаліній Embraer E190, що був уражений російськими системами ППО 25 грудня 2024 року над містом Грозний і зазнав падіння біля казахстанського міста Актау. Dallas порівняв попередній звіт розслідування Міністерства транспорту Республіки Казахстан з російським щорічним звітом щодо статистики авіаційних пригод і виявив суттєві розбіжності. Це дозволяє стверджувати, що Росія намагається будь-яким чином уникнути відповідальності за збиття літака. В свою чергу, це також підриває довіру до будь-яких російських даних щодо безпеки польотів цивільної авіації.
Втім, з 23 вересня по 03 жовтня відбудеться 42 сесія Асамблеї Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО). На ній Росія спробує повернутися до складу керуючого органу – Ради ІСАО, куди не була переобрана в жовтні 2022 року через грубі порушення Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;.
З цього матеріалу ви дізнаєтесь, що російські органи, відповідальні за безпеку польотів:
- ведуть вибірковий облік жертв;
- маніпулюють даними про справність систем навігації;
- в кращих традиціях Оруелла звук вибуху називають “ефектом”;
- забувають згадати про елементи ураження ракет;
- приховують інформацію про режим закритого неба.
Рейс 8243
25 грудня 2024 року пасажирський літак Embraer E190-100 IGW4 авіакомпанії Azerbaijan Airlines (AZAL), що виконував рейс J2-8243 з Баку до Грозного, зазнав катастрофи за п’ять кілометрів від аеропорту Актау. На борту перебували 67 осіб, включаючи 5 членів екіпажу та 62 пасажири, з них — 2 дітей.
За офіційною версією, літак двічі намагався приземлитися в аеропорту Грозного, однак через складні погодні умови та втрату сигналу GPS екіпаж був змушений відмовитися від посадки та ухвалив рішення повертатися до Азербайджану.
На зворотному шляху повітряне судно було уражено ракетою, ймовірно випущеною з російського зенітно-ракетного комплексу “Панцир-С1”. Внаслідок удару була втрачена частина систем управління, а екіпаж вирішив здійснити аварійну посадку на запасному аеродромі в Актау, Казахстан.
За пʼять кілометрів до аеродрому Актау літак впав. В катастрофі загинули 38 осіб, серед яких — обидва пілоти, старший бортпровідник і 35 пасажирів. За офіційними даними, жертвами стали 25 громадян Азербайджану, 7 росіян та 6 казахстанців. Вижили 27 пасажирів та 2 бортпровідники.
Це — найсмертоносніша авіакатастрофа в історії Azerbaijani Airlines, яка швидко переросла з трагедії у дипломатичний скандал. Президент Азербайджану Ільхам Алієв у зверненні до нації звинуватив Росію у нападі на цивільний літак, вимагаючи визнання провини, вибачень, кримінального переслідування винних, а також компенсацій родинам загиблих і державі.
Офіційна Москва спочатку заперечувала свою причетність, просуваючи суперечливі версії подій — за тим самим сценарієм, що й після катастрофи рейсу MH17 у небі над Донбасом у 2014 році. Однак, під тиском фактів Володимир Путін був змушений вибачитися перед Азербайджаном. Втім він не сказав, що відповідальність за це несе Росія. Путін заявив, що “трагічний випадок” стався, коли російські системи ППО активно відбивали українські безпілотники.
Після інциденту Росія разом із Казахстаном виступила з ініціативою доручити розслідування Міждержавному авіаційному комітету (МАК) — структурі, яка базується в Москві та неодноразово зазнавала критики за упередженість. Проте Баку категорично відмовився, заявивши, що лише міжнародна слідча група за участі представників Embraer та незалежних експертів має право встановити істину. Також Азербайджан наполіг, щоб розшифровка “чорних скриньок” відбувалася за межами Росії. В лютому 2025 року Міністерство транспорту республіки Казахстан опублікувало попередній звіт, а 07 серпня зʼявилася інформація, що фінальний звіт може зʼявитися в найближчі місяці.
Як міждержавний авіаційний комітет маніпулює цифрами
Після розпаду СРСР, 12 держав підписали “Угоду про цивільну авіацію та використання повітряного простору”. Саме цією угодою було створено Міждержавний авіаційний комітет (МАК), який базується в Москві.
Загальна статистика авіаінцидентів за 2024 рік – 5 випадків в Казахстані, 1 в Киргизстані та 40 в Росії, та 65 жертв.
МАК здійснює діяльність з розслідування авіаційних подій та інцидентів, підготовку авіаційних фахівців, сертифікацію авіаційної техніки та її виробництва, обладнання, аеродромів. Також до його повноважень входить надання рекомендацій щодо розробки національних правил безпеки та регулювання законодавства в сфері польотів.
Втім, як буде видно далі, цей орган не можна назвати ні незалежним, ні обʼєктивним. Це черговий політичний інструмент Кремля для поширення власного впливу.
Щороку цей орган випускає звіт про стан безпеки польотів цивільної авіації за попередній рік. Це комплексний аналіз із наведенням статистики польотів та авіаційних інцидентів – аварій та катастроф.
Порівняння кількості авіаінцидентів та жертв за 2023 та 2024 роки
Статистика з 2015 по 2024 роки з приміткою, що в таблиці не враховуються випадки “незаконного втручання в діяльність цивільної авіації”
Чинний звіт, з аналізом катастроф за 2024 рік одразу привертає увагу тим фактом, що жертви трагедії з азербайджанським лайнером просто не включені в статистику. На самому початку звіту (стор. 8) присутня така виноска:
“Катастрофа з літаком Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 ЗАТ “Азербайджан Хава Йоллари”, що сталася 25.12.2024 в районі а/д Актау (Республіка Казахстан), в статистиці не врахована”
Порівнявши попередні звіти МАК ми побачили, що це стандартна практика для організації – не включати в статистику випадки збиття літаків. Зокрема, у статистиці за 2014 рік взагалі відсутня будь-яка інформація по рейсу малазійських авіаліній МН-17, збитого російським комплексом “Бук-М1”. Так, наче нічого взагалі не відбулося і не було ніяких 298 жертв.
Звісно, можна було б допустити, що не включати випадки застосування сили проти літаків є загальноприйнятою практикою для подібних органів. Втім, в звіті щодо безпеки польотів ІСАО за 2014 рік 298 жертв катастрофи рейсу МН-17 включено в загальну статистику.
Нещодавно вийшов звіт ICAO за 2025 рік. Катастрофа літака Embraer E90-100 включена як в загальну світову, так і в регіональну європейську статистику. Так само і жертви катастрофи відображаються на всіх можливих графіках. Також вказана причина катастрофи – така, що повʼязана із безпекою.
Отже ми можемо зробити висновок, що російські органи спеціально ігнорують подібні авіакатастрофи з політичних причин.
Спотворюються не тільки цифри
В той же час, в звіті МАК таки наводяться деталі катастрофи рейсу Азербайджанських авіаліній, але, “без урахування в статистиці”.
Дані, описані в цьому блоці російського документу базуються на попередньому звіті казахстанської комісії, яка розслідує катастрофу. І хоч деякі речення повторюються слово в слово, порівнявши два тексти ми знайшли відмінності, які суттєво змінюють контекст.
Відмінність 1 – втрата навігації
В російській версії звіту немає деталізації польоту літака, як немає і розшифровки перемовин екіпажу російськими диспетчерами. Там просто вказується, що “Після входу в повітряний простір Російської Федерації системи глобального позиціонування GPS 1 і GPS 2 перестали приймати сигнали з супутників” (стор. 25).
В звіті казахстанської комісії вказується, що за даними бортових самописців, Embraer E-190 покинув повітряний простір Азербайджану (і, відповідно, увійшов у повітряний простір РФ) о 04:12 (тут і далі – час UTC). 0 04:13 екіпаж вийшов на звʼязок з диспетчером “Ростов-контроль”, а про втрату обох GPS екіпаж повідомив російську сторону тільки о 04:26, готуючись до зниження для підготовки на посадковий маневр.
Здавалося б, що це несуттєва відмінність між текстами. Втім, це свідчення того, що російська сторона намагається розмити відповідальність.
Якщо сідувати російською версією, літак зайшов в повітряний простір РФ і після цього – не зрозуміло коли, можливо навіть одразу, втратив навігацію. А це означає, що в літака після заходу в РФ було достатньо часу оцінити ризики польоту всліпу та прийняти рішення на повернення.
Насправді, між заходом у повітряний простір Росії та втратою сигналу GPS пройшло 14 хвилин, що для такої незначної відстані перельоту (Баку – Грозний) доволі суттєвий чинник. Літак втратив сигнал тоді, коли був готовий йти на посадку в Грозний і був вимушений кружляти над столицею Чечні в поганих погодних умовах.
Відмінність 2 – момент ураження
В російському звіті момент, коли в літак влучила перша ракета описується так:
“О 05:13:31 на записах, отриманих з CVR, фіксується звуковий ефект, спрацювала звукова сигналізація відключення автопілота (ГІ «AUTO PILOT»), автомата тяги (ГІ «Throttle»)”.
В оригінальному звіті слідчої комісії ця фраза була наведена з одним зовсім іншим словом:
“О 05:13:31 на записах, отриманих з CVR, фіксується звуковий удар, спрацювала звукова сигналізація відключення автопілота (ГІ «AUTO PILOT»), автомата тяги (ГІ «Throttle»)”.
Погодьтеся, “звуковий ефект” в російській версії та “звуковий удар” в оригіналі кардинально відрізняються. Коли в літак влучила ракета відбувся удар, а “звуковий ефект”, це щось несуттєве. Навіщо російські фахівці МАК, копіюючи слово в слово звіт казахстанських колег змінили одне слово?
Це однозначно не помилка, адже пізніше, коли описується другий удар, цей прийом повторюється росіянами:
“О 05:13:56 за записами, отриманими з CVR, фіксується повторний звуковий ефект” (стор. 26).
Відмінність 3 – характер пошкоджень
Описуючи характер пошкоджень, росіяни повторно вдалися до спотворення змісту. Втім, в цей раз, вони скопіювали абзац слідчої групи і забули про одне фінальне речення.
Цей абзац звучить так:
“Комісія з розслідування продовжує проводити детальне обстеження пошкоджень конструкцій ПС. Первинний огляд збережених фрагментів виявив безліч наскрізних і не наскрізних пошкоджень різного розміру і форми в хвостовій частині фюзеляжу, кіля і стабілізатора, рулів висоти і напрямку. Схожі пошкодження були виявлені на лівому двигуні та лівому крилі повітряного судна, а також на агрегатах і компонентах повітряного судна. У деяких місцях пошкодження мають правильну прямокутну форму” (стор.20 звіту слідчих).
В російській версії на 26 сторінці повністю відсутнє останнє виділене нами речення про прямокутну форму пошкоджень.
Відсутність саме цього речення знову спотворює увесь зміст. Без нього складається враження, що на літаку зафіксовано безліч пошкоджень різного характеру, а це дає простір для подальших маніпуляцій.
Відмінність 4 – план “Ковьор”
В звіті слідчих є розділ під номером 1.18, де описується, що в день події в російському регіоні було введено план “Ковьор” радіусом 50 км. План “Ковьор” — це режим закритого неба для всіх літальних апаратів і наказ на негайну посадку або виведення з певної зони всіх літаків, вертольотів та БПЛА, що знаходяться в повітрі.
Єдина відмітка часу в перемовинах російських спеціалістів в звіті значиться 05:21:42, коли в Грозний передали інформацію про введення плану “Ковьор”. Це сталося через 7 хвилин та 48 секунд після влучання в літак другої ракети.
Таким чином, навіть в попередньому звіті було встановлено, що літак в небі над Грозним не знав і не міг знати про якісь обмежувальні заходи і необхідність терміново покинути район.
Втім, в російському звіті цієї інформації, як і згадки про “Ковьор” немає.
Висновки
Тож постає питання – для чого російська сторона вдається до таких грубих маніпуляцій?
На думку аналітиків Dallas, ігнорування жертв в статистиці є не тільки наругою над памʼяттю людей, але й традиційним механізмом звітування в авторитарній державі. Статистика має бути “в нормі” – без перебільшень і применшень.
Заміна формулювання “звуковий удар” на “звуковий ефект” – це приклад того, як в Російській Федерації все глибше формується традиція “новомови”, описаної Оруеллом. Це штучне словотворення з підміною реальних понять евфемізмами, що використовується владою та державними ЗМІ Російської Федерації для пом’якшення сприйняття населенням різного роду подій, стихійних та воєнних явищ. З іншої сторони, називаючи удар від вибуху “ефектом” вони лишають собі простір для маневру в майбутньому, щоб сіяти сумніви щодо характеристик обʼєкта, що збив літак.
З цим фактором повʼязана і маніпуляція щодо форм вилучених обʼєктів з літака. Бойова частина ракети ППО має безліч правильних по своїй формі елементів ураження. Забувши в звіті всього лише одне речення про “правильну прямокутну форму” російська пропаганда в майбутньому сіятиме сумніви і казатиме, що це могла бути і не ракета. Що це могли бути птахи/українські дрони/НЛО – чим більше протирічливих і часом шалених ідей, тим краще.
Маніпуляція із часом втрати азербайджанським літаком сигналів навігації прямо повʼязана із ігноруванням часу введення режиму закритого неба. Російська пропаганда може казати про те, що навігаційні системи літака самі вийшли з ладу.
А те, що план “Ковьор” було введено вже після пуску ракет по Embraer E190 доводить, що російські диспетчери запізно попередили літак про заборону польотів. Це вказує на відсутність будь-якої комунікації між російськими військовими та цивільними авіаслужбами. І це свідчить, що будь-які цивільні борти в РФ можуть стати мішенню.
І, звісно, маніпуляція зі статистикою підриває довіру до всієї діяльності МАК та російських даних. Враховуючи санкції проти російського сектору цивільної авіації, ми не можемо з точною достовірністю знати, чи всі дані в звітах МАК є правдивими.
На жаль, якщо подивитися на кількість збитих цивільних літаків збройними силами чи парамілітарними угрупуваннями за останні 15 років, то Росія та Судан входять в число “рекордсменів” цієї сумної статистики. Вслід за ними йдуть Іран та Ефіопія. Втім, Російська Федерація – безсумнівний “лідер” за кількістю жертв.
І небажання включати жертв цих злочинів в статистику вчергове вказує, що висновків з цього жахливого симбіозу помилок, зухвалості та ігнорування правил ніхто не зробить. Натомість, існують суттєві підозри, що вже за кілька тижнів Росія спробує отримати необхідну кількість голосів для повернення до складу керівного органу ІСАО – Ради організації.
До її складу входить 36 країн, вони обираються раз на три роки на загальній асамблеї ICAO. На минулій сесії, 01 жовтня 2022 року Росія не була переобрана до Ради ICAO – вперше з 1944 року.
Під час того голосування РФ отримала лише 80 голосів зі 193, тоді як для переобрання потрібно щонайменше 86. Це стало прямим наслідком її агресії проти України та грубого порушення Чиказької конвенції, зокрема, через: обстріли цивільних аеропортів, подвійне ліцензування літаків, що суперечить авіаційним стандартам та загрозу міжнародним повітряним шляхам.
Чи вистачить політичної мудрості в членів організації не допустити повернення країни, що грубо порушує безпеку цивільної авіації та ще й вдається до грубих маніпуляцій? Це питання залишається відкритим.
