У нашому попередньому розслідуванні “Приречені до падіння” про держпідприємство “Авіаремонт” ми детально описали колапс системи технічного обслуговування російської військової авіації через санкції та дефіцит запчастин. Поки ремонтні заводи загрузли в боргах, а черга з поламаних військових бортів невпинно зростає, Повітряно-космічні сили РФ стикаються не просто з технічними труднощами, а зі справжньою кризою логістичних можливостей. Армії потрібно постійно перекидати людей, техніку та зброю, але власна авіація з цим уже не справляється. Рішення Кремля виявилося простим: перекласти цей тягар на цивільну авіацію.
За кілька місяців після початку повномасштабної війни прем’єр РФ Михайло Мішустін затвердив «Комплексну програму розвитку авіатранспортної галузі РФ до 2030 року». На той момент російська авіаційна галузь ще не усвідомлювала реальні масштаби викликів, які на неї чекають. Згідно з документом у розпорядженні Dallas, станом на квітень 2022 року комерційний авіапарк Росії налічував 1287 літаків (1101 пасажирський, 84 вантажних та 42 бізнес-джети). Цікаво, що до цієї загальної цифри було включено 60 літаків, які насправді не здійснюють комерційних перевезень.
Державні літаки: війна під прикриттям
Насправді ці “комерційні” борти експлуатуються різними федеральними установами та пов’язаними компаніями. Зокрема, до цього державного сегмента належать:
- ФГБУ (Федеральна державна бюджетна установа) “Спеціальний льотний загін “Росія”, підпорядкований Управлінню справами Президента РФ;
- ФГБУ “Авіаційно-рятувальна компанія” Міністерства надзвичайних ситуацій РФ;
- АТ “Виробниче об’єднання “Космос”;
- ФГБУ “Державна авіакомпанія “223-й льотний загін” (підпорядкований безпосередньо Міноборони РФ).
Важливо зазначити: вказаний у реєстрі 223-й загін становить лише половину “цивільного” парку літаків Міноборони й працює в тандемі зі своєю спорідненою структурою – 224-м льотним загоном. Останній формально є дочірнім підприємством АТ “Гарнізон” (корпорації під прямим контролем МО РФ) і був створений шляхом виділення з Військово-повітряних сил Росії нібито для надання “комерційних послуг” із вантажоперевезень.
Чому ж Міноборони тримає частину літаків у цивільному реєстрі, якщо на його балансі військово-транспортна авіація із 400-450 спеціалізованих бортів? Окрім низької бойової готовності цього офіційного повітряного флоту, головна стратегічна причина – це доступ за кордон.
Якщо російські військові літаки безперешкодно сідають на внутрішніх військових чи цивільних аеродромах, то перетин державних кордонів – справа набагато складніша. Згідно з міжнародним авіаційним правом, військові літаки потребують спеціальних дипломатичних дозволів для входження в іноземний повітряний простір, і їм часто заборонено використовувати міжнародні комерційні хаби. Перевівши частину свого флоту в цивільний реєстр та пофарбувавши літаки у стандартні комерційні кольори, МО РФ успішно обходить ці обмеження. Це дозволяє росіянам уникати дипломатичної тяганини та літати у ключові транзитні вузли ОАЕ, Туреччини чи країн Африки під виглядом «цивільних чартерних рейсів».
Звісно, цей комерційний фасад давно не є великим секретом. Протягом останнього десятиліття міжнародні спостерігачі та OSINT-аналітики постійно фіксували, як борти 223-го та 224-го льотних загонів виконують суто військові місії під виглядом цивільних чартерів.
Наприклад, 223-й льотний загін став логістичним перевізником для ПВК “Вагнер”, регулярно перекидаючи найманців чи зброю та транспортуючи корисні копалини через Сирію, Судан, Малі та ЦАР. Ця пряма матеріальна підтримка зрештою викликала міжнародну реакцію: у травні 2023 року Міністерство фінансів США ввело проти 223-го загону жорсткі санкції аби демонтувати глобальну інфраструктуру російського ПВК.
224-й льотний загін відомий причетністю до ще більш дестабілізаційних операцій стратегічного рівня. Коли Росія намагалася поповнити запаси боєприпасів, саме він став ключовим каналом для постачання іноземної зброї Кремлю проти України. У січні 2024 року Держдеп США запровадив санкції проти 224-го загону та його гендиректора Володимира Міхєйчика. В офіційному документі прямо вказано, що наприкінці 2023 року підрозділ використовував свої номінально “цивільні” Іл-76 для перекидання балістичних ракет та супутніх матеріалів із Північної Кореї на російські військові об’єкти.
Мобілізація приватного сектору: комерційні авіалінії як військові підрядники
Утім, 223-й та 224-й льотні загони – це лише верхівка набагато ширшої тіньової логістичної мережі. Те, що Міноборони спирається на нібито незалежних приватних комерційних операторів не є якимось тимчасовим і новим рішенням, спричиненим війною. Така схема була продуманою, довгостроковою стратегією диверсифікації каналів постачання та аутсорсингу чутливих місій і раніше. Скажімо, задокументована співпраця з суто цивільними вантажними авіакомпаніями – насамперед із АТ “Авіакон Цитотранс” – почалася задовго до повномасштабного вторгнення Росії в Україну.
Аби проілюструвати специфіку такої взаємодії, Dallas оприлюднює документи, що розкривають деталі конкретних військових операцій, виконаних цими комерційними бортами.
Зокрема, наші аналітики отримали оригінали авіаційних накладних (air waybills), які підтверджують перевезення російських військових гелікоптерів до Лаосу в листопаді 2020 року. Ці документи чітко демонструють, що цивільні оператори були законтрактовані безпосередньо Міноборони РФ.
Ще один задокументований приклад системного приховування поставок Міноборони – транспортування «Авіакон Цитотранс» ракетних комплексів та боєголовок до Індії наприкінці 2022 року. Оскільки міжнародні авіаційні протоколи суворо регулюють такі вантажі, ці надзвичайно чутливі військові матеріали супроводжували спецкур’єри Міністерства закордонних справ РФ. Для виконання рейсу оператори використали офіційний дозвіл – “Звільнення від дії положень Технічних інструкцій з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям”.
Форма оцінки ризиків для польотів у Сирію
Інший показовий приклад – це форма оцінки ризиків для польотів «Авіакон Цитотранс» до Сирії на замовлення Міністерства оборони РФ для перевезення небезпечних вантажів. Документ датований лютим 2023 року. Хоча точний перелік небезпечних вантажів не розкривається, пункт призначення (Дамаск) та замовник (Міноборони РФ) чітко вказують на транспортування зброї або боєприпасів.
Надзвичайно високий темп війни в Україні значно прискорив цю системну інтеграцію цивільних вантажних літаків у військову сферу. Окрім прямих контрактів із Міноборони, компанії на кшталт “Авіакон Цитотранс” тепер глибоко вбудовані в ланцюги постачання підсанкційних державних підприємств Росії, які виробляють військову техніку та боєприпаси.
Митні документи про перевезення електронного обладнання від Міністерства оборони Уганди до Росії
Наприклад, отримані Dallas накладні підтверджують транспортування комерційним оператором “Авіакон Цитотранс” військових вантажів із Росії до Китаю в інтересах ключових російських виробників, серед яких ММП ім. В. В. Чернишова, АТ “ОДК-Клімов” та АТ “Красный Октябрь”. Більше того, документи розкривають участь авіакомпанії у чутливій логістиці у зворотному напрямку, наприклад, доставці електонного обладнання з Уганди до Росії для концерну “Алмаз-Антей”, головного розробника російських зенітно-ракетних комплексів, а також систем протиповітряної і протиракетної оборони.
Прикметно, що “Авіакон Цитотранс” публічно підтверджує свою інтеграцію у російський ВПК. На власному сайті авіакомпанії розміщені документи, що підтверджують пряме партнерство з підсанкційними оборонними підрядниками, зокрема “Уральським оптико-механічним заводом” (УОМЗ) та “Курганмашзаводом” (провідним виробником БМП в Росії).
Тіньова логістична мережа Кремля залучає широку екосистему приватних вантажних перевізників Росії
Утім, “Авіакон Цитотранс” – не є якимось винятком із правил. Міноборони РФ сформувало стабільну екосистему приватних операторів аби компенсувати проблеми власного логістичного потенціалу. До цієї мережі входить ТОВ “Абакан Ейр”, яке у червні 2024 року потрапило під санкції США за доставку зброї та забезпечення операцій ПВК в Африці. Аналогічно, група компаній “Волга-Днєпр” після закриття західного повітряного простору та арешту активів переорієнтувалася на внутрішні військові та урядові контракти. Навіть менші оператори, такі як ТОВ “Авіакомпанія Гелікс”, регулярно здійснюють тіньові чартерні рейси — дані OSINT-відстеження польотів часто викривають їхні доставки на аеродроми спільного базування з вимкненими транспондерами.
Прикметно, що мілітаризація цивільної авіації виходить далеко за межі вантажних перевезень. Міноборони РФ регулярно фрахтує цивільні пасажирські авіалінії для виконання подібних “сірих рейсів” із вимкненими транспондерами у закритий повітряний простір та на бази спільного використання (наприклад, Моздок чи Ростов-на-Дону) для швидкого перекидання військ.
Серед задокументованих прикладів:
Компанія I-Fly була законтрактована Міноборони РФ для перевезення мобілізованих із Сибіру до Ростова-на-Дону з їх подальшим відправленням на війну в Україні.
Компанія Ural Airlines причетна до перевезення військового персоналу до закритих транзитних хабів, включаючи Ростов-на-Дону та окупований Сімферополь, через що Служба безпеки України висунула офіційні звинувачення керівництву авіакомпанії.
Інфраструктура тіньової логістики: аеродроми спільного базування
Безперебійне здійснення вантажних і пасажирських “сірих рейсів” значною мірою залежить від законодавчо закріпленої інфраструктури подвійного призначення у Росії. Згідно з урядовими рішеннями (наприклад, Розпорядження № 1034-р), численні аеродроми на законних підставах обслуговують як державну військову, так і комерційну цивільну авіацію. Ця модель забезпечує ідеальний камуфляж для приватних вантажних операторів, військові перевезення яких, в основному, відбуваються у межах трьох типів логістичних хабів:
Виробничі та експериментальні хаби (Ульяновськ-Східний та Жуковський): Працюючи номінально як комерційні чи експериментальні аеродроми, вони вміщують величезні потужності оборонного виробництва (такі як “Авіастар-СП”) і слугують основними пунктами збору військової техніки “Ростеху”, замаскованої під комерційні вантажі.
- Елементи військово-цивільної інтеграції (аеродроми Чкаловський, Мігалово, Кольцово): Кольцово (Єкатеринбург) є основною базою “Авіакон Цитотранс”, тоді як Мігалово та Чкаловський – це закриті об’єкти МО РФ, які водночас обслуговують цивільні борти компанії “Гелікс” та 224-го льотного загону.
- Прифронтові операційні бази (Платов, Сімферополь, Мачулищі): Попри офіційне закриття для цивільного руху з 2022 року, аеродроми на кшталт Платова і окупованого Сімферополя разом із авіабазою Мачулищі в Білорусі – діють як ключові пункти розвантаження для цивільних літаків, що доставляють призовників і важке озброєння безпосередньо до театру бойових дій.
Важливим аспектом є те, що сама фізична географія цих аеродромів спільного базування створює масштабні супутні ризики. Дані супутникової розвідки та OSINT-моніторингу польотів регулярно фіксують ці зафрахтовані транспортні борти на перонах, що безпосередньо прилягають до місць дислокації військових частин, позицій протиповітряної оборони або полків тактичної авіації. У діючих комерційних хабах, таких як Кольцово (який є одним із найбільш завантажених цивільних пасажирських аеропортів Росії), фізична межа між цивільним терміналом та сектором військової логістики є лише умовною.
Транспортуючи пріоритетні військові вантажі через діючі цивільні аеропорти, Міноборони РФ цілеспрямовано використовує комерційну інфраструктуру як оперативне прикриття. Таке свідоме нівелювання юридичної межі між захищеними цивільними об’єктами та активною військовою логістикою наражає звичайних пасажирів і персонал наземного обслуговування на ризик супутнього ураження.
Як приземлити цей тіньовий флот?
Попри масштабні західні санкції, ці перевізники продовжують працювати з ависокою операційною ефективністю. Головна проблема нинішнього санкційного режиму – обмежена юрисдикція. За межами Європи та Північної Америки санкції часто просто не працюють. Цю безкарність особливо яскраво демонструє позиція країн Глобального Півдня, які масово ігнорують рішення США та ЄС.
ОАЕ та Туреччина фактично стали головними світовими хабами для закупівель і перевантаження підсанкційних вантажів для РФ. Південно-Африканська Республіка дозволяє російським вантажним літакам, що перебувають під санкціями, приземлятися та здійснювати заправку. Саме ці країни створюють для Росії безпечні транзитні коридори, через які йде військова логістика.
Діяльність цих авіакомпаній чітко показує: санкцій лише проти юридичних осіб критично недостатньо. Аби реально перекрити цей логістичний канал, Заходу потрібно змінити підхід – перейти від санкцій проти самих літаків до системного тиску на всю іноземну інфраструктуру, яка їх обслуговує. Йдеться про жорсткі вторинні санкції проти компаній наземного обслуговування, постачальників авіапального та органів цивільної авіації у ключових транзитних хабах Близького Сходу, Центральної Азії та Африки. Доки фізичне обслуговування цих підсанкційних бортів не стане «токсичним» для будь-якої іноземної компанії, Міністерство оборони Росії продовжуватиме безперешкодно використовувати комерційну авіацію як високоефективний інструмент ведення війни.
