Для кремлівської воєнної машини нафтові прибутки – як кров у судинах. Поки західні столиці накладають цінові обмеження та заносять танкери до чорних списків, значно менш помітна, але не менш важлива мережа крюїнгових фірм гарантує, що судна виходять у рейси за розкладом, їхні транспондери «гаснуть» посеред моря, а нафта проникає крізь шпарини санкційного режиму.
Ці компанії формують екіпажі для суден, що погоджуються йти у рейс під сумнівними прапорами, наймають капітанів, які не задають зайвих питань про підозрілі маршрути, і переводять зарплати через банки, над якими уже давно «висять» санкції. Саме вони цементують фундамент тіньового флоту, який дозволяє Росії продовжувати енергетичний експорт попри війну. Щоб зламати цю підкилимну гру, політикам ЄС і США слід бити не лише по кораблях, а й по людях – координуючи санкційний тиск, посилюючи портової інспекції й контроль країн, прапори яких використовують танкери, а також запроваджуючи візові обмеження та підриваючи ризикове страхування.
Після нашого нещодавнього розслідування про капітанів тіньового флоту, Dallas фокусує увагу на екосистемі російських крюїнгових компаній. Уряди західних країн уже мають – або активно формують – дієвий арсенал інструментів, щоб завадити діяльності таких суб’єктів і їхніх клієнтів. У цьому матеріалі ми окреслюємо найвразливіші місця та пояснюємо, як можна чинити системний тиск, не шкодячи при цьому легальній морській торгівлі.
Нескорена команда «Совкомфлоту»
Російський судноплавний гігант «Совкомфлот» (SCF) – далеко не пересічна транспортна компанія. Це державне підприємство, а отже – невід’ємна частина вертикалі влади РФ. SCF відіграє ключову роль у доставці російської нафти та зрідженого природного газу на світові ринки.
Після повномасштабного вторгнення Росії в Україну у 2022 році компанія, а також її топменеджмент, опинилися під жорсткими санкціями з боку США, Європейського Союзу, Великої Британії, Канади, Австралії та Нової Зеландії. Ці обмеження, спрямовані як на комерційну діяльність SCF, так і на ключових керівників, мали на меті зірвати схеми заробітку Росії на експорті енергоносіїв – особливо в обхід цінових обмежень на нафту.
Здавалося б, такий тривалий і масований тиск мав би паралізувати її діяльність. Проте, згідно з непублічним аналізом від керівництва SCF, розісланим капітанам тіньового флоту, обмеження виявилися малоефективними, зокрема, в частині укомплектування екіпажів. Ця внутрішня оцінка, поширена у лютому 2025 року після нового раунду санкцій від України, мала помітно оптимістичний тон. І це – попри масштабні санкції, запроваджені лише за кілька тижнів до того, 10 січня 2025 року, в рамках фінального тиску на Москву з боку адміністрації Байдена, що завершувала свою каденцію.
Безсилля санкцій
Показовим є той факт, що у внутрішньому листі SCF з гордістю зазначалося: попри те, що керівництво компанії перебуває під українськими санкціями вже понад два роки, вони й далі безперешкодно літають за кордон. Фактично, це було визнання очевидного: самі лише репутаційні втрати й потрапляння до чорних списків не стали перепоною для продовження звичної діяльності.
Гендиректор Публічного акціонерного товариства «Совкомфлот» Ігор Тонковідов
Листування SCF з капітанами нафтових танкерів
Ми виокремили кілька ключових моментів із листа вище, надісланого одному з капітанів – Олександру Бартошу:
Керівництво SCF підкреслює – поки після оголошення санкцій Україною дзеркальні обмежувальні заходи не будуть запроваджені з боку західних країн, ніяких реальних бар’єрів, блокування рахунків, замороження активів чи анулювання віз у “недружніх країнах” щодо таких осіб не спостерігається.
З практичної точки зору, санкціоновані особи дійсно потрапляють до баз комплаєнсу, зокрема до системи Refinitiv (World-Check), що може створювати певні труднощі під час взаємодії з іноземними чиновниками. Формально – в юрисдикціях поза Україною – таких обмежень не існує, однак у адміністративному полі ці особи можуть розглядатися як «токсичні» фігури.
Варто звернути увагу, що електронний лист відправлено з домену techshipman.com, який відрізняється від офіційного домену «Совкомфлоту» scf-group.com. Цей сайт, імовірно, використовується для організації внутрішньої логістики та судноплавних процесів, водночас виконуючи роль комунікаційного каналу, формально не пов’язаного з SCF.
Показово, що вказаний номер телефону Techshipman відрізняється від офіційного лише однією цифрою: +7 (8617) 79-1514 проти +7 (8617) 79-1513, який належить крюїнговому офісу SCF у Новоросійську, Краснодарський край. Така майже ідентична контактна інформація яскраво свідчить про недбалу спробу приховати зв’язок із держструктурами РФ. Згідно з офіційним сайтом SCF, саме цей офіс у Новоросійську займається укомплектуванням екіпажів великих нафтових танкерів, танкерів для нафтопродуктів і cуховантажних суден.
Офіційні контактні дані SCF
До того ж, у 2023 році обидва номери телефонів були вказані як контактні дані менеджерів з екіпажу в новоросійському підрозділі SUN Ship Management – дочірньої компанії «Совкомфлоту».
Новоросійський підрозділ компанії SUN Ship Management
Бази комплаєнсу як мультиплікатор впливу
Які уроки можна винести з прикладу «Совкомфлоту»? Насамперед – процес запровадження обмежень щодо екіпажів тіньового флоту має стати швидшим і скоординованішим. Комерційні платформи для перевірки комплаєнсу та фінансового моніторингу повинні оновлювати санкційні списки не протягом днів і тижнів, а впродовж кількох годин. Ба більше – слід почати маркувати персонал ризиковими категоріями на кшталт «капітан тіньового флоту», спираючись на джерела, зокрема офіційні документи регуляторів, бази даних аналітичних організацій і матеріали журналістських розслідувань.
Наслідки такого маркування можуть бути масштабними. Якщо капітан потрапить до глобальних баз ризиків на кшталт World-Check – якими користуються банки, страхові компанії та прикордонники по всьому світу – йому буде складно, а подекуди й неможливо, відкрити валютний рахунок, оформити страхування відповідальності (P&I) чи пройти прикордонний контроль у зоні Шенгену. Така свідома робота над «токсичністю» персоналу тіньового флоту здатна суттєво порушити їхню діяльність навіть без повного охоплення урядовими санкціями. Коли репутаційний ризик перетворюється на операційний, вартість участі у схемах санкційної торгівлі стрімко зростає.
Західним урядам варто без зволікань узгодити та звести воєдино санкційні бази з доступними даними про екіпажі та крюїнгові компанії. Адже нині багато капітанів і старших офіцерів тіньового флоту продовжують отримувати високі зарплати, щедрі бонуси й насолоджуватись комфортним, а подекуди й розкішним способом життя – особливо у порівнянні зі скромним існуванням більшості росіян поза бульбашкою московської еліти.
Приклади зарплатних пропозицій для вакансій старших механіків
Усі знають правила гри
Капітани чудово розуміють, чого очікують крюїнгові компанії, і вміють правильно себе позиціонувати. Візьмімо, до прикладу, вже згаданого Олександра Бартоша – він акцентує на своєму досвіді у проведенні операцій типу ship-to-ship (STS), які є ключовим інструментом тіньового флоту для обходу міжнародних санкцій на російську нафту. Такі маневри дозволяють приховати походження, пункт призначення та фактичного власника вантажу – й забезпечують продовження нелегальної торгівлі попри ембарго та цінові обмеження.
Аби замести сліди походження нафти або нафтопродуктів, їх часто перевантажують просто у відкритому морі – зазвичай у міжнародних водах або в юрисдикціях із неприскіпливим контролем. Після STS-трансферу судно-отримувач зазвичай декларує інше походження вантажу – скажімо, ОАЕ, Малайзію чи Туреччину – що значно ускладнює відстеження справжнього маршруту нафти.
Капітан Бартош підкреслює свій великий досвід роботи в операціях STS для компанії «Роснефтефлот», що займається комплектуванням екіпажів
Анкетні документи Олександра Бартоша для працевлаштування
Крюїнгова книжка Олександра Бартоша
Відповідь «Роснефтефлоту» із підтвердженням прийняття заявки Бартоша та інших кандидатів
Згідно з даними S&P Global, тіньовий флот становить орієнтовно 10-17% від загальної кількості діючих танкерів у світі, але при цьому забезпечує транспортування від 60% до майже всього обсягу російського нафтового експорту морем. Очевидно, що як крюїнгові компанії, так і капітани добре усвідомлюють нелегальний характер його діяльності. Проте – як і в багатьох інших сферах життя в умовах авторитарної російської системи – у них панує свідоме небажання ставити незручні запитання.Наприклад, коли координатор екіпажу просить нашого капітана, Олександра Бартоша, надати документи для перереєстрації судна під прапор Барбадосу, той навіть не уточнює причини – просто виконує інструкцію й надсилає папери.
Координатор екіпажу SCF запитує та отримує документи для зміни прапору на Барбадос
Для розуміння масштабу явища варто згадати: за даними галузевих аналітиків, станом на середину 2024 року чотири танкери під санкціями були офіційно зареєстровані під прапором Малаві – попри те, що ця країна не має власного морського реєстру. Уже до червня 2025 року майже 300 суден незаконно використовували морський ідентифікаційний код MMSI, закріплений за Малаві, щоб приховати справжню реєстрацію та власників.
Аналогічна ситуація виявилась і з Есватіні – ще однією країною без виходу до моря, яка раптово стала прапором щонайменше 26 суден. У відповідь на це, ОАЕ у вересні 2024 року заборонили вхід таких танкерів до своїх портів.
Ці формальні прапори, разом із екіпажами, які погоджуються їх оформлювати, чітко демонструють масштабну географію та глибоку залученість російської крюїнгової мережі до глобальних схем обходу санкцій.
Документація та вимоги до гарантійних листів
Гарантійні листи зазвичай слугують підтвердженням законної мети поїздки екіпажу й наявності належної підтримки з боку приймаючої сторони. Проте у контексті тіньового флоту компанії мали б ретельно перевіряти чи не задіяні російські моряки в незаконних перевезеннях, перш ніж видавати такі документи.
Натомість, чимало агентств погоджують і надсилають гарантійні листи майже автоматично – як звичну складову своєї ліцензованої діяльності. Це фактично створює формалізований канал для подання візових заявок без перевірок, навіть якщо йдеться про екіпажі тіньового нафтового танкера.Наприклад, у липні 2024 року «Совкомфлот» отримав гарантійного листа від Sphinx Shipping Agency для ротації екіпажу на кораблі тіньового флоту BLOSSOM (SCF Baikal) (IMO 9422457, List ID RUS2234). Уже в жовтні того ж року судно було офіційно внесене до санкційного списку Великої Британії.
Координатор екіпажу SCF інформує моряків про гарантійний лист
Лист агентства Sphinx Shipping Agency
Дорожня карта для скоординованого тиску
Одні лиши заборони, що накладаються на танкери, – необхідний, але недостатній крок. Справжнє «вузьке місце» – це мережі, де задіяні люди: консульства, класифікаційні товариства, страхові клуби P&I, кореспондентські банки. Скоординована, багатофронтова стратегія здатна серйозно підірвати можливості тіньового флоту із комплектування екіпажів. Ось її потенційні ключові риси:
1. Вторинні санкції проти крюїнгових агентств
Присвоїти «Совкомфлоту», «Роснефтефлоту» та іншим статус SDN (Specially Designated Nationals – Спеціально визначені громадяни). Попередити неамериканські банки про можливі штрафи за обслуговування їхніх зарплатних транзакцій.
2. Дипломатія прапорів
Поєднати фінансові стимули із дипломатичним тиском аби переконати Панаму, Габон, Ліберію, Камбоджу, Острови Кука, а також навіть Есватіні та Малаві, скасувати реєстрацію суден, екіпажі або страховики яких перебувають під санкціями.
3. Обмін розвідданими для портового контролю
Інтегрувати виявлення STS-аномалій та співставлення з санкційними списками у системи ризик-профілю Паризького та Токійського меморандумів з контролю в портах – це дозволить автоматично ініціювати інспекції та затримання суден.
4. Візові обмеження
Надати консульствам право відмовляти у видачі віз типу Seafarer C чи транзитних віз кандидатам, пов’язаним із санкціонованими крюїнговими компаніями. Це призведе до блокування офіцерів на борту та зростання витрат на екіпажі.
Наприклад, митники США мають дискреційне право відмовити у сходженні на берег іноземним морякам, навіть за наявності дійсної транзитної візи (C-1/D). Естонія, Латвія, Литва, Польща та Фінляндія вже ввели жорсткі заборони на в’їзд для більшості громадян РФ, зокрема моряків. Інші країни ЄС мають наслідувати цей приклад.
5. Страхування: виведення з покриття
Зобов’язати Міжнародну групу P&I клубів анулювати страхове покриття для капітанів, що фігурують у санкційних списках США (SDN), ЄС або України. Це змусить судна порушників працювати без сертифікованого страхування – а значить, порти відмовлятимуться їх приймати.
6. Повторна перевірка свідоцтв морської компетентності
Європейський Союз може закликати адміністрації прапорів відмовляти у визнанні свідоцтв морської компетентності, виданих російською владою, під час їх чергового поновлення. Підставами для цього можуть бути побоювання стосовно можливих підробок або обмежений доступ до тренажерної підготовки в умовах воєнного часу, спричиненого вторгненням Росії в Україну. Польща та Нідерланди вже розпочали посилену перевірку документів, виданих у РФ.
У комплексі з іншими заходами, така стратегія суттєво посилює операційні труднощі: збільшення часу на рейси, екіпажі, що не можуть зійти на берег, відсутність страхового покриття та відмови в заході до портів – усе це суттєво підвищує витрати й ризики для операторів тіньового флоту.
Крюїнгові агентства, на які варто звернути увагу
На підставі внутрішніх джерел Dallas та даних із баз капітанів, нижче наведено компанії, які залишаються активними учасниками укомплектування екіпажів для танкерів тіньового флоту:
- Sovcomflot (Совкомфлот) – дочірня компанія групи SCF, спеціалізується на комплектуванні екіпажів нафтових і газових танкерів.
scf-group.ru - SUN Ship Management – підконтрольна «Совкомфлоту» структура, раніше відома як SCF Management Services (Dubai).
sun-sm.com - BalticGroupInternational (BGI) – дочірня компанія V-Group, що здійснює набір екіпажів для танкерів сирої нафти, СПГ і нафтопродуктів; працює у 12 російських портах.
bgicrew.com - Bernhard Schulte Shipmanagement – глобальний оператор із представництвом в Одесі, Україна; за повідомленнями, постачає офіцерів на танкери, пов’язані з Росією.
bs-shipmanagement.com - Bahri Ship Management – саудівський оператор, який комплектує екіпажі для танкерів, зафрахтованих російськими клієнтами.
bahri.sa - Rosnefteflot (Роснефтефлот) – структура під контролем «Росатома», відповідальна за наймання капітанів для суден, що перебувають під санкціями.
rosnefteflot.ru - United Crew Management – повністю російська компанія без формальних зв’язків із Заходом.
ucmfleet.com - IQrew – іще одна російська фірма без видимих західних контактів.
iqrewing.com - MPiT-Ship Management – вітчизняна російська компанія, що надає повний спектр логістики екіпажів при непрозорій структурі власності.
mpatltd.com
Sphinx Shipping Agency– агентство з Єгипту з офісом у Порт-Саїді; відоме тим, що видає гарантійні листи капітанам тіньового флоту SCF.
sphinx-shipping.com(вебсайт наразі недоступний)
Людський фактор як ахіллесова п’ята тіньового флоту
Тіньовий флот Росії існує лише тому, що за його штурвалом – люди. Люди, яких підбирають, оформлюють і випускають у рейси свідомі виконавці. Санкції, націлені виключно на судна, не зачіпають цей механізм: паспорти видаються, візи схвалюються, зарплати надходять, страхові сертифікати підтверджуються без розгляду.
Лише через тиск на цю інфраструктуру – персонал, крюїнг, документообіг – західні країни можуть створити мультиплікативний ефект операційного «гальма»: екіпажі, заблоковані на борту, затримані рейси, заборони на вхід у порти, заморожені рахунки. Усе це зрештою вдаряє по головному – прибутковості. А значить, і по основному джерелу фінансування війни – нафтодоларах Кремля.
P.S. Редакція Dallas передасть ці матеріали відповідним державним структурам. Ми також відкриваємо ексклюзивний доступ до першої бази даних, що містить персоніфіковану інформацію про капітанів, пов’язаних із тіньовим флотом. Щоб отримати доступ, звертайтеся до нас через форму.
